Her yıl 1 Temmuz geldiğinde Kabotaj Kanunu’nun kabulü törenlerle kutlanır. Resmî anlatıya göre bu tarih, Türk milletinin kendi karasularındaki egemenliğini yabancıların elinden aldığı ve denizlerde tam bağımsızlığını ilan ettiği gündür. Kabotaj kanunun ilan edildiği tarih, eski ihtişamıyla olmasa bile bayram olarak kutlanıyor, bayraklar çekiliyor, nutuklar atılıyor, törenler düzenleniyor. Fakat tarih, yalnızca törenlerle değil, sorularla da yaşar. Ve belki de artık sormamız gereken soru şudur:
Kabotaj Kanunu gerçekten Türk denizciliğini güçlendirdi mi, yoksa Türk denizcilik medeniyetinin doğal gelişimini durduran tarihî bir kırılmaya mı dönüştü?
Bu soru bizlere kutlama yapmadan önce bir muhasebe yapma fırsatı verir.
Çünkü tarih bize şunu öğretir: Bir milletin kalkınması, kanunlarla ilan edilmez; yüzyıllar içinde oluşan kurumlarla, geleneklerle, ticaret ağlarıyla ve insan sermayesiyle inşa edilir. Osmanlı’nın son döneminde Karadeniz’den Akdeniz’e, İstanbul’dan Trabzon’a, İzmir’den İskenderun’a kadar uzanan geniş bir denizcilik ekosistemi vardı. Bu ekosistem kusursuz değildi; ancak canlıydı, organikti ve kendi dinamikleriyle büyüyordu. Kaptanlar, küçük armatörler, liman işçileri, gemi ustaları, komisyoncular ve bölgesel ticaret ağları, yüzyılların birikimiyle oluşmuş bir denizcilik medeniyetinin taşıyıcılarıydı. Osmanlı limanlarında kendiliğinden oluşan bu piyasa hem yerli hem yabancı rekabetine açıktı ve giriş-çıkış serbestti. Belki de iktisat teorisinde ütopya olarak bilinen tam rekabet piyasasına en yakın örneklerden biriydi.
1880’lerde Trabzon Limanı, yalnızca bir Anadolu limanı değildi; İran transit ticaretinin kalbiydi. Londra’dan çıkan mallar Trabzon’a geliyor, oradan Tebriz’e ve Orta Asya’ya ulaşıyordu. Karadeniz kıyılarında yüzlerce yerel armatör, kaptan ve tüccar ailesi faaliyet gösteriyordu. Bugün ise Trabzon, küresel ticaret ağlarının periferisinde kalmış bir bölgesel liman konumundadır. Osmanlı’nın Tuna ticareti, İstanbul’u Viyana’ya, Budapeşte’ye ve Orta Avrupa pazarlarına bağlıyordu. Karadeniz, bir sınır değil; bir ekonomik otoyoldu. Bugün ise Türkiye’nin Tuna havzasındaki ekonomik etkisi, yüz elli yıl öncesinin bile gerisindedir.
Kabotaj Kanunu’nun savunucuları, bu düzenlemenin ekonomik bağımsızlığın temeli olduğunu söylerler. Peki o halde şu soruyu sormak gerekmez mi?
Eğer Kabotaj Kanunu Türk denizciliğinin büyük sıçramasının başlangıcıysa, neden Türkiye denizcilik tarihinde beklenen atılımı gerçekleştiremedi? Neden üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke, deniz ticaretini, kıyı taşımacılığını ve denizcilik kültürünü kalkınmasının merkezine yerleştiremedi? Neden Karadeniz’in, Ege’nin ve Akdeniz’in yüzyıllar boyunca ürettiği ticari dinamizm zamanla zayıfladı? Neden günümüzün Türkiye’sinde yük taşımacılığının ezici çoğunluğu hâlâ karayoluna mahkûm edilmiş durumda?
Peki, nerede yanlış yaptık?
Belki de yanlışımız, denizciliği bir medeniyet meselesi olmaktan çıkarıp bir mevzuat meselesine dönüştürmekti.
Çünkü denizcilik kanunlarla kurulmaz. Denizcilik; nesiller boyunca oluşan ticaret ağlarıyla, liman kültürleriyle, girişimci ailelerle, kaptanlarla, gemi ustalarıyla ve kurumsal hafızayla inşa edilir. Siz bir gecede egemenlik ilan edebilirsiniz; ama bir denizcilik medeniyetini bir gecede kuramazsınız.
Belki de sorun, egemenlik fikrinin kendisinde değil; egemenliği, ekonomik hayatın doğal işleyişinin yerine koyan anlayıştadır.
Bir devlet, denizlerinde egemen olabilir. Ancak egemenlik, tek başına zenginlik üretmez. Zenginlik; rekabet, girişimcilik, kurumsal süreklilik ve tarihsel birikimin korunmasıyla oluşur. Eğer bir ülke, geçmişten devraldığı ekonomik ekosistemleri güçlendirmek yerine onları yeniden tasarlamaya kalkarsa, bazen bağımsızlık kazanırken üretim kapasitesini kaybedebilir.
Bir ülkenin kıyılarında yalnızca kendi vatandaşlarının ticaret yapmasına izin vermek, ilk bakışta millî bir zafer gibi görünebilir. Ancak ekonomi tarihi bize öğretir ki, asıl soru “Kim ticaret yapıyor?” değil, “Ticaret büyüyor mu?” sorusudur.
Bir limana Türk bayrağı çekmek kolaydır.
Zor olan, o limanı Akdeniz’in, Karadeniz’in ve dünyanın en işlek ticaret merkezlerinden biri haline getirmektir.
Bir geminin kaptanını millîleştirmek kolaydır.
Zor olan, o gemilerin sayısını artırmaktır.
Bir sektörü korumak kolaydır.
Zor olan, onu rekabetçi hale getirmektir.
İşte burada devlet müdahalelerinin kadim yanılgısıyla karşılaşıyoruz. Devlet, ekonomik hayatın doğal akışına müdahale ettiğinde, genellikle gördüğü sonuçlarla övünür; fakat meydana gelmesini engellediği sonuçları asla hesaplamaz.
Bir bahçıvanın bir ağacı kesip yerine bir direk diktiğini düşününüz. Daha sonra çıkıp, “Bakınız! Direk ne kadar sağlam!” diye övünmektedir.
Fakat kimse ona şu soruyu sormaz:
“Peki, kesilen ağacın vereceği meyveler nerede?”
Belki de Kabotaj Kanunu’nun tarihi sonuçları da biraz böyledir.
Biz denizlerde egemenliğimizi gördük. Fakat göremediğimiz şey; o egemenlik anlayışının gölgesinde büyüyemeyen limanlar, kurulamayan şirketler, gelişemeyen ticaret ağları ve ortaya çıkamayan denizcilik girişimcilerdir.
Çünkü ekonomik hayatta asıl trajediler, olanlar değil, olabilecek olup da hiç gerçekleşemeyenlerdir.
