Eser Karakaş ve Atilla Yayla, İktisat literatüründe devletin rolüne ilişkin yol gösterici örneklerden biri olan, İktisada Giriş ve Mikro İktisat gibi iktisadın temel ders kitaplarına konu olabilmeyi başarmış ticari taksi piyasalarını, İstanbul özelinde ele aldılar.
Bu tartışma, dünyanın her yerinde, iktisat teorik bağlamları açısından iktisat disiplini içinde bilimsel araştırmalara ve politika yapıcılara ima ettiği çıktıları açısından güncel politik tartışmaya konu olmaktadır. Taksi piyasalarında piyasaya girişi engelleyici devlet müdahalesinin 3 temel rasyoneli bulunmaktadır. İlki, piyasadaki taksi sayısına piyasa süreçlerinin yön verdiği durumlarda aşırı sayıda ticari taksinin oluşacağını ve böylece, hiç ticari taksi kullanamayanlar üzerinde gürültü, trafik tıkanıklığı ve egzozlardan çıkan kirlilik gibi ilave (sosyal) maliyetlerin ortaya çıkacağını, bu nedenle piyasaya girişin kısıtlanması gerektiğini ima etmektedir. İkinci gerekçe olarak, taksimetre ücretlerinin kontrol edilmediği durumlarda taksici ile müşteri arasında fiyat, yol tanımı ve hizmetin niteliği konusundaki bilginin eş nitelikte dağılmamasından (asimetrik enformasyondan) dolayı tüketicilerin istismar edileceği ve rekabetin yıkıcı etkilere neden olacağı ve bundan dolayı bu piyasaların regüle edilmesi gerektiği iddia edilmektedir. Son olarak, taksi hizmeti, özellikle fiyatın marjinal maliyete yakın olduğu durumlarda, diğer toplu taşıma sistemlerinin ikamesi olabileceği savından hareketle, bir kamusal mal/hizmet olarak düşünüldüğü için de regüle edilmektedir. Bu nedenlerle piyasada bırakınız yapsınlar, etkinlik sağlayamaz, piyasa başarısız olur ve devlet müdahalesine gerek duyulur. Ancak beklenenle gerçekleşen arasındaki fark, bu piyasayı sorunlu kılmaktadır.
Bu anlamda İstanbul ticari taksi piyasası, eşsiz bir laboratuvar olma özelliği sergilemektedir. Diğer dünya örneklerinde olduğu gibi İstanbul’da da piyasaya giriş 1991’den bu yana devlet eliyle kısıtlanmaktadır. İstanbul’da 1991’de piyasaya giriş 18000 taksi ile sabitlendiğinde 1000 kişi başına düşen taksi sayısı 2,5 idi. Nüfusun 13 milyon olduğu bugün bu oran 1,4’tür. Bu oranlar Ankara için 2,1, Antalya için 7,6’dır. 1991 için taksicilik hizmeti ifa etmek üzere piyasaya girmenin maliyeti, bir taksi aracı satın almak ve üyelik aidatı yatırmak olduğu düşünüldüğünde, bugünkü fiyatlarla 50 bin liralık bir maliyet, piyasaya girmek için yeterliydi. Ancak bugün piyasada bir plaka, 1 milyon liraya yakın bir fiyattan satılmaktadır. Bu durumun ima ettiği sonuç şudur. Arz sabit kaldığı halde, talep artmış ve bu nedenle regülasyon, ikincil bir piyasanın oluşumunu getirmiştir. Taksi piyasasının içinde bir de plaka piyasası oluşmuştur. Bu alan hiçbir şekilde düzenlenmediği için de elinde plaka bulunduranlar, devlet eliyle tekel imtiyazı elde eden çıkar grupları haline gelmişlerdir. Şimdi piyasa, dışsallık, asimetrik enformasyon ve kamusal mallar gibi hastalıkların iyileştirilmesi için regüle edilmek yerine, sadece ve sadece bu imtiyazlı çıkar gruplarının lehine olacak şekilde regülasyona tabi tutulmaktadır. Zira açık bir biçimde 50 bin korsan taksinin varlığı, 18 bin yasal taksinin piyasadaki talebi karşılamadığını göstermekle birlikte, regülasyonun kendisinin, piyasada başka olumsuz dışsallıklara neden olduğunu da göstermektedir. Açıkça piyasaya girişin engellenmesi, kaçınılan daha fazla dışsallık sorununun temel kaynağı olmuştur.
PLAKA FİYATLARI NİÇİN YÜKSELİYOR?
Bununla birlikte piyasa, devlet eliyle tekelci bir piyasa haline geliyor. Dolayısıyla İstanbul ticari taksi piyasası bir devlet başarısızlığıdır, piyasa başarısızlığı değil. Uludağ Üniversitesi’nden Doç. Dr. Kadir Yasin Eryiğit ile yaptığımız bir çalışmaya göre piyasada devlet eliyle neden olunan yüzde 1’lik bir arz kısıtlaması, plaka fiyatlarında, yüzde 0,71 oranında bir artışa neden olmaktadır. Daha anlaşılır ifadesiyle, korsan taksiler de düşünüldüğünde piyasadaki taksi sayısı olması gereken 68 bin taksiye göre devlet tarafından yaklaşık yüzde 75 kısıtlandığı için plaka fiyatlarında yaklaşık yüzde 55’lik bir suni artışa (tekel rantına) neden olunmaktadır. Bu oran enflasyondan arındırılmış reel artıştır. Yani, ilk duruma göre yüksek artışın geri kalan kısmı enflasyondan kaynaklanmaktadır. Daha ciddi sorun şu ki, bu piyasa domates piyasasından farklıdır. Taksi piyasasında rekabetin işlediği durumlarda taksi plakasının fiyatı oluşmaz. Taksi plakası piyasasının ve dolayısıyla plaka fiyatının oluşmasına neden olan unsur, devletin piyasaya müdahale etmesidir. Dolayısıyla aslında bugün İstanbul’da plaka fiyatının 1 milyon liraya kadar yükselmesinin tek sorumlusu, devlet regülasyonudur.
Plaka piyasasının ve suni tekelci rantların oluşması, piyasadaki tek sorun değil, sadece sorunun başladığı yerdir. Zira bir kez devlet iktisadi regülasyon yoluyla rekabetçi süreçlere bırakılabilir bir piyasayı regüle etmeye başladığında, diğer regülasyonlar, bu başlangıç durumunu muhafaza etmek üzere tesis edilmek için çıkarılmaya başlar. Başlangıçta piyasadaki mülkiyet hakkını piyasa değil, devlet belirlediği ve imtiyazlı özel çıkar grupları tesis ettiği için, geri kalan düzenleyici süreç de bu çıkar gruplarının, devlet içindeki karar alıcı politikacıları manipüle ederek, onları tesir altında bıraktığı bir fasit daireye dönüşüyor. Sonuç, bir rant arama toplumudur. Şimdi piyasa, arz tarafında regülatör olarak devletin ve talep tarafında çıkar grupları olarak tekel gücüne sahip, imtiyazlı plaka sahiplerinin bulunduğu bir yapıya dönüşmüştür. İktisadi bir hizmetin satıldığı piyasa, siyasi bir malın üretildiği politik bir piyasaya dönüşmüştür. Tam ifadesiyle piyasa süreçlerinin yerine manipüle edilen siyasi süreçler geçmiştir. Bu nedenle piyasada ücret kontrolleri de bu çıkar gruplarının faydasına olacak şekilde belirlenmektedir. Yine bizim yaptığımız hesaplamalara göre taksimetre ücretleri, ekonominin genişleme dönemlerinde enflasyon oranlarının üzerinde belirlenirken, gerileme dönemlerinde enflasyon oranının altında belirlenmektedir. Bunun ima ettiği sonuç ise, genel bir trend olarak İstanbul ticari taksi piyasasında taksimetre ücretlerindeki artış, piyasaya giriş regülasyonundan etkilenmekte ve plaka fiyatlarındaki yüzde 1’lik artış, taksimetre ücretlerinde enflasyon arındırılmış reel değer olarak yüzde 0,32’lik bir artışa neden olmaktadır. Plaka fiyatlarındaki artış, enflasyonist bir baskıya neden oluyor. Taksimetre ücretlerinin ekonominin genişleme dönemlerinde enflasyonun üzerinde, gerileme dönemlerinde altında belirleniyor olması, ayrıca manidar görünüyor.
SORUNUN ÇÖZÜMÜ İÇİN…
İstanbul için daha ciddi sorun, burada başlıyor. Zira buraya kadarki uygulama ve sonuçlar örneğin New York’ta da benzer. İstanbul’un farkı, piyasada, hizmet kalitesine ilişkin sosyal düzenlemelerin yokluğudur. Diğer dünya metropollerinde trafik tıkanıklığı sorunu, devleti, piyasaya girişi kontrol etmeye zorluyor, ama aynı zamanda, sürücünün adli sicil kaydı, çalıştığı güzergâh bilgisi, güvenliği, hatta dil bilgisi, aracın yaşı, rutin bakımları, emniyeti vb. gibi hizmet kalitesine ilişkin düzenlemeleri yapmaya da zorluyor. Pek çok dünya başkentinde 5 yaş üzerinde araç piyasaya çıkmıyor. Sürücü ve yolcuyu güvenlik altına alan araç içi güvenlik düzenlemeleri getiriliyor. Sürücülerin 5 yılda bir adli sicil taramaları yapılıyor. Belli suçları işleyenlere lisans verilmiyor. New York gibi kentlerde sadece taksi piyasasındaki sorunlara bakan ihtisaslaşmış mahkemeler bulunuyor. İstanbul’da bu regülasyonların hiçbirini görmek mümkün değil. Nedeni açık. Piyasadaki çıkar ve baskı grupları, kendilerine ilave maliyet anlamına gelen bu tür regülasyonların çıkarılmasını istemiyor ve bunların çıkarılmaması için baskı gücünü yeteri oranda kullanıyorlar. Türkiye’de taksiciler gibi esnaf odalarının toplantılarına siyasi partilerden genel başkan ve hükümetlerden başbakan düzeyinde katılım oluyor. Hatta bazen bu toplantılardan sonra yasal düzenleme bile çıkarılıyor! Ama bu düzenlemeler son korsan taksi düzenlemesinde de olduğu gibi genellikle piyasadaki tüketiciler değil de çıkar grupları lehine oluyor.
Sorunların çözümüne dair yapılacak pek çok şey var. Bir kısmını Atilla Yayla yazdı. 3 önemli politika önerisi ekleyebilirim. İlk olarak piyasaya giriş ya tamamen de-regüle edilmeli veya müzayedeler yoluyla 1000 kişi başına düşen taksi sayısı baz alınarak optimal düzeye kadar taksi girişine tedrici olarak izin verilmelidir. Müzayede yönteminde oran, yıllar geçtikçe nüfustaki değişime göre revize edilmelidir. Eğer plaka üzerinden rant oluşması engellenmek isteniyorsa, piyasada plakanın el değiştirmesine izin verilmemelidir. Ancak bu çok önemli değil. Özellikle geçişin ilk dönemlerinde uygulanması bile gerekebilir. Tamamen de-regülasyon yönteminde, elinde plaka bulunduranların zararı, müzayede ile elde edilen gelir yoluyla tazmin edilmelidir. Böylelikle gelecek itirazlar bertaraf edilebilir ki bu hakkaniyete de uygun olur. İkinci olarak, şirketleşmeye önem verilmelidir. Dünya üzerinde farklı ticari taksi hizmeti uygulamaları mevcut. Bunlardan bazılarına ağırlık verilmesi, taksi sayısı fazla olsa bile tıkanıklığa neden olmayacaktır. Son ve piyasada ilk elden yapılması gereken uygulama olarak sosyal regülasyonlara hızlıca ve keskin bir şekilde geçilmelidir. Ancak bunlar kolay değil. Hükümet, bir değiş tokuşa karar vermek zorundadır. Bu karar, piyasaya girişi serbest bırakmakla ortaya çıkacak olan trafik tıkanıklığı gibi negatif dışsallıklar neticesinde oluşacak sosyal maliyet ile kişi başına düşen taksi sayısındaki artışın ve ortadan kalkması muhtemel plaka rantının tüketici refahı üzerindeki faydası arasındaki fayda maliyet hesabına göre yapılmalıdır. De-regülasyonun faydası, sosyal maliyet artışından fazla ise piyasaya giriş kaldırılmalı, değilse, giriş tahdidi devam etmelidir. Cevap, belirgin görünüyor.
Zaman, 24.07.2012
